Подвеска автомобиля, либо как ее именуют в кругах экспертов, «система подрессоривания», является принципиальным соединительным элементом меж кузовом автомобиля и дорогой. В современном автомобилестроении различают два типа: зависимая и независящая подвеска. В свою очередь в самой системе стабилизации тс выделяются передняя подвеска и задняя подвеска.

Для начала разглядим конкретно само устройство подвески автомобиля. В этом принципиальном механическом узле можно выделить главные составляющие. Во-1-х, это упругие элементы, нужные для восприятия и передачи обычной силы реакции дороги при наезде на выпуклости. Во-2-х — направляющие элементы, задающие нрав перемещения колес и связи меж собой. И, конечно, рессоры, служащие для смягчения колебаний несущей части автомобиля. Часто все эти элементы могут быть представлены в одном общем механизме, который будет делать все перечисленные выше функции. Но в современном автомобилестроении инженеры стараются выделить для каждой выполняемой функции свою деталь, чтобы распределить общую нагрузку умеренно меж всеми элементами системы стабилизации.

Разглядим устройство фронтальной подвески. С давнешних времен основной задачей подвески автомобиля является смягчение и, как следствие, роста плавности хода тс на дороге. При всем этом развитие систем стабилизации начинается с разработки задней подвески, потому что задние колеса находятся в статичном положении. Создать конструкцию, смягчающую ход автомобиля, было проще. Передняя подвеска устроена намного труднее, потому что колеса находятся в оживленном положении относительно кузова, и кроме смягчения езды нужно воплотить основную функцию фронтальных колес – поворот.

Также на фронтальные элементы стабилизации ложится большая нагрузка, потому что конкретно в фронтальной части автомобиля сосредоточены главные элементы, такие как движок, раздаточная коробка, мост в случае, если машина переднеприводная. Передняя подвеска, как и задняя, почти всегда имеет строение, в каком главным элементом является стойка амортизатора. Такую систему подвески именуют подвеска Мак-Ферсона. Хотя в случае спорткаров, где движок размещен в задней части тс, в устройстве фронтальной подвески заместо пружин употребляют торсион, который в свою очередь представляет собой длиннющий вал, владеющий малой крутильной жесткостью, либо в виде нескольких расположенных параллельно поочередно соединенных валов.

В современном автомобилестроении в устройстве фронтальной подвески употребляют независимую систему стабилизации, при которой колеса, расположенные на одной оси тс, не имеют жесткого воздействия друг на друга, т.е. положение 1-го колеса не оказывает влияние на положение другого при движении автомобиля. Передняя подвеска таковой организации появилась сравнимо позднее зависимой, потому что добивалась кардинального конфигурации в конструкции стабилизационных частей и дополнения прикладными деталями устройства подвески.

Что все-таки касается преимуществ и недочетов зависимой и независящей подвесок, то ассоциировать эти два вида стабилизации не имеет смысла. Эти подвески инсталлируются на авто зависимо от задач, поставленных перед транспортным средством. В различных критериях любая категория подвески будет по-разному делать свои функции для заслуги поставленной общей цели – смягчения хода автомобиля и, как следствие, неопасного передвижения тс по дорожному покрытию.