Модель Triumph Bonneville — нельзя сказать, чтоб британцы не предугадали такового поворота (Тёрнер сначала 1960-х посетил японские мотозаводы и был очень впечатлен увиденным). Концерн BSA – Triumph предпринял ответные шаги. Во-1-х, Хопвуд и Хил спроектировали трехцилиндровый 750-кубовый аппарат, который в 1968 г. дебютировал сходу под 2-мя марками: BSA Rocket lit и Triumph Trident. Этот байк по динамике не уступал даже такому суровому конкуренту, как Honda СВ750 (и куда лучше управлялся), что скоро подтвердили бессчетные спортивные победы. Во- вторых, шефы компании провели реорганизацию производства: на замену стапельной сборке бригадами обученных рабочих пришел быстроходный сборочный поток, что сулило импозантную экономию. В третьих, открыли большой проектный центр, в который набрали инженеров из авиационной и авто сфер.

Как досадно бы это не звучало, всякая палка о 2-ух концах. Triumph Trident был байком потрясающим, но дорогим и отвратно собранным. Реорганизация производства заместо понижения себестоимости привела к падению свойства. А инженеры-авиацион- щики, естественно, потрясающе разбирались в аспектах хай тека, но не знали мотоциклетной специфичности. К примеру, они спроектировали новейшую раму, которая с 1971 г. стала применяться на 650-кубовых твинах: дуплексная, сварная (ушли в прошедшее втулки с бронзовой пайкой), со интегрированным в верхнюю трубу огромного поперечника маслобаком. Но заливную горловину расположили… под седлом, украв у себя большую часть объема этой самой трубы. Из- за этого и седло пришлось поднять практически на кроссовую высоту, что многих отвратило от покупки. Скоро сотрудники проектного центра прирастили рабочий объем твина – поначалу до 725 см³, позже до 744 см³. Против таковой модернизации категорически возражал Хопвуд, и недаром: уровень вибраций стал запредельным (пришлось даже укреплять руль на сайлент-блоках и ставить особые бочкообразные ручки).

Всего за пару лет модель Triumph Bonneville перевоплотился из царицы бала в «даму, которую никто не танцует». С закономерным итогом: в конце 1971 г. конгломерат BSA – Triumph был объявлен нулем и за его спасение принялось правительство – со характерной чиновникам грацией. Его планы предугадывали слияние с другой мотоциклетной компанией – Norton – Villiers и перевод производства на более современный завод В5А с закрытием предприятия Triumph в Меридене. На эту реорганизацию прави тельство выделило 12 млн фунтов стерлингов.

Но здесь взбунтовались рабочие обреченного завода в Меридене. Они устроили сидячую стачку, которая длилась два года (!), и в конце концов одолели: в 1975 г. меж профсоюзами и управлением концерна Norton – Villiers – Triumph был заключен договор, по которому созданием байков Triumph занимался образованный в Меридене рабочий кооператив.

А скоро к нему перебежали и все права на марку.

Кооператив в Меридене выпускал только твины – в главном 750-кубовые Bonneville в различных исполнениях. Как досадно бы это не звучало, невзирая на некие потуги модернизации (к примеру, установку четырехклапанных головок), в базе это были все те же машины, которые на фоне бурного развития мототехники становились все более архаичными. Иногда удавалось выжить только за счет заказов на поставку полицейских байков в различные экзотичные страны типа Ганы. Но в 1983 г. наступил конец: кооператив разорился.

Все остатки некогда гордой компании Triumph, включая права на марку, выкупил промышленник Джон Блур. Мы все знаем, к чему это привело: он выстроил совсем новое предприятие, отдал указание спроектировать с нуля байки современного типа, и с 1990 г. бренд ведет отсчет «жизни после смерти». Да еще какой жизни! Компания вошла в число ведущих европейских производителей, захватив 5,9% мирового рынка байков с моторами рабочим объемом выше 500 см³.

Древняя Triumph проскрипела еще пару лет. На время, понадобившееся Блуру для организации нового производства, он передал права на марку Лесу Харрису, который уже был общепризнанным спецом по производству запчастей для Triumph (нередко еще лучшего качества, чем заводские). Харрис выпускал традиционные Bonneville в маленьких количествах для особенных любителей (кто произнес геронтофилов?) до 1988 г.

Когда Джон Блур заполучил Triumph, он объявил, что не собирается паразитировать на былой славе и компания будет выпускать только самые современные байки. Но против рынка не попрешь: ретротема всегда в моде, и в 2000 г. дебютировал-таки Bonneville, ставший первенцем в целой серии аппаратов неоклассического вида. Но на техническом уровне это все таки другие машины – и другая история.

Мотопроизводство в Америке. Читайте достойные внимания советы онлайн каждый денек.